Hallo aus Hamburg,
in der Broschüre Modell & Vorbild: Offene Wagen (1) steht „Da beim Entladen von Ommi 51 die Gefahr des Umkippens bestand, zog die DB sie in den 60er-Jahren aus dem Kohleverkehr zurück.“ Wie sich inzwischen herausgestellt hat, ist diesese Aussage nicht richtig.
Im Februar schrieb mir Bernd Ling daraufhin: „zunächst einmal ein dickes Lob für beiden kürzlich erschienenen Broschüren Offene Wagen (1) und (2). Zu (1) habe ich eine kleine Anmerkung. Auf Seite 122 schreiben Sie, dass die F-z in den 60er Jahren aus dem Kohleverkehr zurückgezogen wurden. Dies ist nicht zutreffend, meinen Beobachtungen nach wurden noch bis mindestens 1983 oder 1984 F-z mit Kohlen nach Homberg/Kr. Alsfeld bzw. Homberg/Ohm gestellt (vgl. beigefügten Wagenzettel). Auch auf der Strecke Kirchhain – Gemünden(Wohra) wurden bis zur Betriebseinstellung Ende 1980 F-z gestellt (immerhin noch 7 Stück im letzten Betriebsjahr). Offenbar gab es Kohlehändler, die keine Förderbänder an den Ladestraßen hatten und/oder die schnellere Entladung der F-z bevorzugten.“
![Wagenzettel Homburg 21.9.1982](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/19830921_Wagenzettel_Hog_001.jpg)
In den anschließenden E-Mails gab er dann noch detaillierte Informationen: „Es waren in der Dienststelle Stadtallendorf, wozu Kirchhain und die Ohm- und Wohratalbahn gehörten tatsächlich nur zwei Empfänger, die Anfang der 80er-Jahre noch F-z mit Kohlen bekamen, jeweils einer in Homberg/Ohm und in Gemünden/Wohra. Alle anderen, auch die Raiffeisenkassen, bekamen Kohlen i.d.R. in Fc, Kbs (Bündelbrikett) und einzig das Raiffeisenlager in Schweinsberg (Ohmtalbahn) auch in El-u.“
Soweit zum Auslöser. Aber …
Ommi 51 und Umkippen?
Eigentlich sollte man doch davon ausgehen, dass die Bahn nur Wagen in Dienst stellte, die auch betriebssicher waren … und das waren die Ommi 51 in der ursprünglichen Konzeption auch. Sowohl das O&K-Foto oben als auch die Übersichtszeichnung zeigen die Wagen mit einem daneben stehenden Lkw. Es ist naheliegend, dass hier stets nur eine Mulde zur Entladung gekippt wurde.
![Fwg 1098.01](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Fwg1098-01_Ommi51_SlgSC.jpg)
Die nachfolgenden Bilder zeigen, dass dies gängige Praxis war und da kippte auch nix (außer der Mulde) !
![Entladung von Eierbrikett aus dem Ommi 51 606 396 in Edewecht Sommer 1961](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Ommi51_606396_Edewecht_1961_RvCosel_192_©SC.jpg)
![… und aus dem Ommi 51 605 341 in Oldenburg 1957](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Ommi51_605341_Oldenburg_1957_B_RvCosel_70_©SC.jpg)
Die Probleme tauchten erst auf, als die DB die Wagen „zweckentfremdete“.
F-z 120 im Schotterverkehr
Die Muldenkippwagen waren keine Erfindung der DB sondern basierten auf einer Entwicklung der Westfälischen Landes-Eisenbahn. Die versah in den 50er-Jahren alte Untergestelle mit Traggerüsten für Kippmulden zum Schotter- und Steintransport.
![WLE Omi 5809 im WLE-Bf Lippstadt Sommer 1966](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/WLE_Omi_5809_Lippstadt-WLE_1966_RvCosel_16_©SC.jpg)
Die Mulden waren deutlich niedriger und das hatte auch gute Gründe. Zum einen ließen die Untergestelle und insbesondere die alten Laufwerke mit Gleitlagern und Laschengehängen nur 21 t Tragfähigkeit zu; beim Ommi 51 wurden daraus 27 t. Zum anderen wiegt Schotter etwa 1,5 t/m³ hingegen Steinkohle nur 0,8–1,0 t/m³. Das hatte zur Folge, dass bei mit Schotter voll beladenen Ommi der Schwerpunkt deutlich höher lag als bei den WLE-Wagen, bzw. beim Entladen, bevor der Schotter ins Rutschen kam, weiter seitlich.
![Am 22. März brachte 051 410 einen Schotterzug zu einer Gleisbaustelle bei Schwäbisch Hall.](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/051410_Gag_SchwaebHall_730322_SC.jpg)
Auch das war unter normalen Betriebsbedingungen kein Problem. Kritisch konnte es es nur werden, wenn die Ladung im Winter angefroren war oder wenn es Sand war: feuchter Sand neigte bereits bei normalen Temperaturen zum Anbacken. Das Resultat war, dass bei so manchen Baustellen – insbesondere wenn es mal wieder schnell gehen musste, weil die Sperrpause zu kurz war und man deshalb mehrere Mulden nahezu gleichzeitig kippte – der Wagen auf einmal im Nachbargleis lag.
![So etwas war schon mutig: der Ommi 51 605 685 mit vier gekippten Mulden bei der Sandentladung im Gbf Bad Cannstatt](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Ommi51_605685_GbfCannst_FWillke_©SC.jpg)
![… und derartige Bedienfehler konnten dann dazu führen, dass sich ein Wagen schon mal auf die Seite legte, wie F-z 120 600 1 188 im März 1970 in Herbolzheim (Breisg).](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/F-z120_6001188_HerbolzhmBreisg_700328_B_JClaus.jpg)
![Kippversuche mit einem Ommi 51 beim AW Paderborn Hbf](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Ommi51_Kippen_SlgSC.jpg)
Um dem Vorzubeugen erhielten ab 1963 die ersten Ommi 51 Schienensicherungszangen – die halfen allerdings auch nur, wenn man sie benutzte (s. Foto oben).
![Frisch aufgearbeitet und inzwischen mit Schienenzangen versehen: der F-z 120 600 1 280 im Juli 1967 im Rbf Untertürkheim](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/F-z120_6001280_RbfUntertuerkhm_6707xx_FWillke_©SC.jpg)
![Ein ausschließlich aus F-z 120, in Bildmitte der 600 3 018, im April 1989 im Bf Schalding](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/F-z120_6003018_Schalding_8904xx_SC.jpg)
Also nicht wegen Kippen
Um auf das Eingangsthema zurückzukommen: Der Grund für den Rückzug der Ommi 51 bzw. F-z 120 lag nicht im Unfallrisiko, sondern vielmehr darin, dass die meisten Kohlenhändler die Müglichkeit der dosierbaren Entladung, die Trichterwagen boten, bevorzugten.
![Brikettentladung aus dem Otmm 64 609 438](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Otmm64_609438_1959-60_RvCosel_102_©SC.jpg)
![Der Otmm 57 607 057 nach der Entladung 1966 in Edewecht](https://www.stefancarstens.de/wp-content/uploads/2024/03/Otmm57_607057_Edewecht_1966_RvCosel_146_©SC.jpg)
Bis demnächst
Stefan Carstens