Hallo aus Hamburg,
in der Broschüre Modell & Vorbild: Offene Wagen (1) steht „Da beim Entladen von Ommi 51 die Gefahr des Umkippens bestand, zog die DB sie in den 60er-Jahren aus dem Kohleverkehr zurück.“ Wie sich inzwischen herausgestellt hat, ist diesese Aussage nicht richtig.
Im Februar schrieb mir Bernd Ling daraufhin: „zunächst einmal ein dickes Lob für beiden kürzlich erschienenen Broschüren Offene Wagen (1) und (2). Zu (1) habe ich eine kleine Anmerkung. Auf Seite 122 schreiben Sie, dass die F-z in den 60er Jahren aus dem Kohleverkehr zurückgezogen wurden. Dies ist nicht zutreffend, meinen Beobachtungen nach wurden noch bis mindestens 1983 oder 1984 F-z mit Kohlen nach Homberg/Kr. Alsfeld bzw. Homberg/Ohm gestellt (vgl. beigefügten Wagenzettel). Auch auf der Strecke Kirchhain – Gemünden(Wohra) wurden bis zur Betriebseinstellung Ende 1980 F-z gestellt (immerhin noch 7 Stück im letzten Betriebsjahr). Offenbar gab es Kohlehändler, die keine Förderbänder an den Ladestraßen hatten und/oder die schnellere Entladung der F-z bevorzugten.“
In den anschließenden E-Mails gab er dann noch detaillierte Informationen: „Es waren in der Dienststelle Stadtallendorf, wozu Kirchhain und die Ohm- und Wohratalbahn gehörten tatsächlich nur zwei Empfänger, die Anfang der 80er-Jahre noch F-z mit Kohlen bekamen, jeweils einer in Homberg/Ohm und in Gemünden/Wohra. Alle anderen, auch die Raiffeisenkassen, bekamen Kohlen i.d.R. in Fc, Kbs (Bündelbrikett) und einzig das Raiffeisenlager in Schweinsberg (Ohmtalbahn) auch in El-u.“
Soweit zum Auslöser. Aber …
Ommi 51 und Umkippen?
Eigentlich sollte man doch davon ausgehen, dass die Bahn nur Wagen in Dienst stellte, die auch betriebssicher waren … und das waren die Ommi 51 in der ursprünglichen Konzeption auch. Sowohl das O&K-Foto oben als auch die Übersichtszeichnung zeigen die Wagen mit einem daneben stehenden Lkw. Es ist naheliegend, dass hier stets nur eine Mulde zur Entladung gekippt wurde.
Die nachfolgenden Bilder zeigen, dass dies gängige Praxis war und da kippte auch nix (außer der Mulde) !
Die Probleme tauchten erst auf, als die DB die Wagen „zweckentfremdete“.
F-z 120 im Schotterverkehr
Die Muldenkippwagen waren keine Erfindung der DB sondern basierten auf einer Entwicklung der Westfälischen Landes-Eisenbahn. Die versah in den 50er-Jahren alte Untergestelle mit Traggerüsten für Kippmulden zum Schotter- und Steintransport.
Die Mulden waren deutlich niedriger und das hatte auch gute Gründe. Zum einen ließen die Untergestelle und insbesondere die alten Laufwerke mit Gleitlagern und Laschengehängen nur 21 t Tragfähigkeit zu; beim Ommi 51 wurden daraus 27 t. Zum anderen wiegt Schotter etwa 1,5 t/m³ hingegen Steinkohle nur 0,8–1,0 t/m³. Das hatte zur Folge, dass bei mit Schotter voll beladenen Ommi der Schwerpunkt deutlich höher lag als bei den WLE-Wagen, bzw. beim Entladen, bevor der Schotter ins Rutschen kam, weiter seitlich.
Auch das war unter normalen Betriebsbedingungen kein Problem. Kritisch konnte es es nur werden, wenn die Ladung im Winter angefroren war oder wenn es Sand war: feuchter Sand neigte bereits bei normalen Temperaturen zum Anbacken. Das Resultat war, dass bei so manchen Baustellen – insbesondere wenn es mal wieder schnell gehen musste, weil die Sperrpause zu kurz war und man deshalb mehrere Mulden nahezu gleichzeitig kippte – der Wagen auf einmal im Nachbargleis lag.
Um dem Vorzubeugen erhielten ab 1963 die ersten Ommi 51 Schienensicherungszangen – die halfen allerdings auch nur, wenn man sie benutzte (s. Foto oben).
Also nicht wegen Kippen
Um auf das Eingangsthema zurückzukommen: Der Grund für den Rückzug der Ommi 51 bzw. F-z 120 lag nicht im Unfallrisiko, sondern vielmehr darin, dass die meisten Kohlenhändler die Müglichkeit der dosierbaren Entladung, die Trichterwagen boten, bevorzugten.
Bis demnächst
Stefan Carstens